DISINQUINAMENTO E REVISIONE

Dal 2015 si discute di un rafforzamento delle revisioni. Il rifiuto, espresso da una stragrande maggioranza, delle ZFE e la mancanza di armonizzazione delle decisioni dello Stato con i risultati delle analisi dei 5 gas, anche nell’assistenza post-vendita, ci invitano a riflettere su soluzioni coerenti e realistiche.

T. Coton, dirigente di Capelec, risponde alle domande di CT Magazine.

CT Magazine: Qual è la sua opinione sull’evoluzione dei controlli sulle emissioni e sul ruolo che questi devono svolgere nelle zone a basse emissioni?

Thierry Coton: Negli ultimi 15 anni, l’evoluzione delle norme EURO in materia di inquinamento ha imposto ai costruttori una riduzione di 5 volte delle emissioni di particolato allo scarico e una riduzione di 4 volte delle emissioni di ossidi di azoto (NOx). Per raggiungere questi obiettivi, i veicoli a combustione interna sono stati dotati di sistemi di depurazione che si sono rivelati molto efficaci, ma, come ogni componente, hanno una durata di vita limitata e richiedono manutenzione. Pertanto, quando perdono la loro efficacia, tutti gli sforzi vengono vanificati e il veicolo può tornare a inquinare come quelli di 20 anni fa.

Non si può quindi limitarsi a esigere dai costruttori livelli di emissioni sempre più bassi in fase di progettazione, senza considerare anche la responsabilità del proprietario, che deve effettuare la manutenzione e le riparazioni necessarie per mantenere tali bassi livelli di emissioni.

La revisione ha il compito di fungere da arbitro in materia di sicurezza e emissioni inquinanti dei veicoli e, per quanto riguarda le emissioni, è urgente che si doti dei mezzi per misurare il particolato fine e gli ossidi di azoto mediante soluzioni semplici ed economiche, con procedure e limiti standardizzati, incontestabili e riconosciuti da tutti a livello europeo.

Senza effettuare queste misurazioni, non è possibile individuare un veicolo EURO 5/VI che inquina più di quanto dovrebbe, né è possibile contribuire a un’assegnazione più equa dei bollini Crit’air, basata sulle emissioni effettive del veicolo.

CTM: Qual è lo stato dell’arte delle apparecchiature che consentirebbero questi nuovi controlli sulle emissioni nei centri?

T.C.: Per misurare le particelle fini e gli ossidi di azoto in un centro di revisione, le tecnologie sono disponibili e consolidate.

La misurazione delle particelle fini sui veicoli diesel è già stata avviata in quattro Stati membri. Questo nuovo tipo di controllo è oggetto della raccomandazione europea (UE) 2023/688, che definisce le specifiche tecniche per le apparecchiature, i metodi di prova e di verifica, la procedura di controllo e i limiti da applicare. Si tratta di una misurazione al minimo che dura pochi secondi, al termine della quale si può stabilire se il filtro antiparticolato è efficiente. Questo controllo sostituisce la misurazione dell’opacità, più lunga e inefficace sui veicoli delle categorie EURO V ed EURO VI.

Per quanto riguarda questa misurazione sui veicoli a benzina, il laboratorio JRC (Joint Research Center), incaricato dalla Commissione europea, sta attualmente lavorando a una procedura specifica. Secondo le ultime notizie, una misurazione al minimo accelerato darebbe risultati promettenti.

Infine, per quanto riguarda la misurazione dei NOx, l’orientamento sarebbe quello di effettuare una misurazione a carico leggero, ovvero al minimo accelerato e senza banco di carico, cosa che già sostenevamo nel 2016 nell’ambito dello studio francese. Il JRC sembra aver messo a punto un metodo di questo tipo, attualmente in fase di sperimentazione in diversi centri, in particolare in Belgio e in Germania.

CTM: Cosa ne pensate rispetto a quanto proposto dalla società Spheretech?

T.C.: Quando il controllo delle particelle ultrafini e degli NOx sarà effettivo nei centri, le officine di riparazione dovranno essere in grado di identificare le cause e di ripristinare il veicolo.

È in questo contesto che lo strumento Spheretech, abbinato all’approccio «Eco-manutenzione» avviato nelle officine di riparazione, trova la sua ragion d’essere, sia come strumento di supporto alla ricerca dei guasti sia nell’ambito di un percorso che accompagna il miglioramento delle competenze delle officine in materia di depurazione dei motori.

CTM: E quindi, per quanto riguarda le ZFE, quale potrebbe essere il ruolo della revisione?

T.C.: La revisione, ancora una volta, se dotata di strumenti di misurazione per gli NOx e il particolato ultrafine, potrebbe consentire di rilasciare i bollini Crit'air in base alle emissioni effettive del veicolo.

Ad esempio, mentre normalmente si dovrebbe sottoporre a un secondo controllo un veicolo Euro V/VI che supera i limiti di inquinamento, si potrebbe prevedere, per migliorare l’accettabilità sociale, di non richiedere una messa a norma ma piuttosto un declassamento del livello Crit’air, consentendo così al proprietario di scegliere tra sostenere i costi di messa a norma e rinunciare all’accesso alle zone a basse emissioni. Si potrebbe inoltre consentire ai veicoli diesel Euro V/VI, le cui emissioni non superano quelle di un’auto a benzina, di non essere esclusi dalle zone urbane come attualmente previsto a lungo termine.

D'altra parte, se l’obiettivo dei bollini Crit’air è quello di vietare l’accesso a queste zone ai veicoli che emettono troppe particelle, sembra difficilmente sostenibile poter «salvare» i veicoli Euro III/V con una semplice revisione antinquinamento. Per queste categorie, a mio avviso, occorre prendere in considerazione un retrofit (elettrificazione o aggiunta di un filtro antiparticolato) e, anche in questo caso, la revisione potrebbe svolgere un ruolo nella verifica dell’efficacia dell’adeguamento.

Intervista a cura di Frank Ferré

Estratto dall’articolo «Riduzione dell’inquinamento e revisione» - CT MAGAZINE - Giugno e luglio 2023