MILIEUZORGEN EN VOertuigKEURING

Sinds 2015 wordt er gedebatteerd over strengere eisen bij de voertuigkeuring. De overgrote meerderheid is tegen de ZFE’s en het gebrek aan afstemming tussen de beslissingen van de overheid en de resultaten van de 5-gassenanalyses, ook bij de klantenservice, nodigt ons uit om na te denken over samenhangende en realistische oplossingen.

T. Coton, directeur van Capelec, beantwoordt de vragen van CT Magazine.

CT Magazine: Wat is uw mening over de ontwikkelingen op het gebied van emissiecontrole en de rol die deze moet spelen in lage-emissiezones?

Thierry Coton: In de afgelopen 15 jaar hebben de ontwikkelingen in de EURO-emissienormen autofabrikanten gedwongen de uitstoot van fijnstof in de uitlaat met een factor 5 te verminderen en de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) met een factor 4 te verminderen. Om dit te bereiken zijn voertuigen met verbrandingsmotoren uitgerust met emissiebeperkingssystemen die zeer effectief blijken te zijn, maar zoals elk onderdeel hebben ook deze een beperkte levensduur en vereisen ze onderhoud. Wanneer deze systemen hun efficiëntie verliezen, gaan alle inspanningen dus verloren en kan het voertuig evenveel vervuiling veroorzaken als 20 jaar geleden.

We kunnen dus niet alleen van autofabrikanten eisen dat ze bij het ontwerp steeds lagere emissieniveaus hanteren, zonder ook rekening te houden met de verantwoordelijkheid van de eigenaar, die het onderhoud en de reparaties moet uitvoeren die nodig zijn om deze lage emissieniveaus te handhaven.

De voertuigkeuring heeft als taak om als scheidsrechter op te treden wat betreft de veiligheid en de vervuilende emissies van voertuigen, en wat de emissies betreft, is het dringend noodzakelijk dat de keuringsinstantie zich kan voorzien van middelen om fijnstof en stikstofoxiden te meten met behulp van eenvoudige, kostenefficiënte oplossingen, met gestandaardiseerde, onbetwistbare en door iedereen op Europees niveau erkende procedures en grenswaarden.

Zonder deze metingen is het niet mogelijk om een EURO V/VI-voertuig op te sporen dat meer vervuilt dan het zou mogen, en is het evenmin mogelijk om een rol te spelen bij de toekenning van rechtvaardigere Crit’air-vignetten, die gebaseerd zouden zijn op de werkelijke emissies van het voertuig.

CTM: Wat is de stand van zaken met betrekking tot de apparatuur die deze nieuwe emissiecontroles in de keuringscentra mogelijk zou maken?

T.C.: Om fijnstof en stikstofoxiden in een keuringsstation te meten, zijn de technologieën beschikbaar en uitgerijpt.

Het meten van fijnstof bij dieselvoertuigen is in vier lidstaten al van start gegaan. Dit nieuwe type keuring is het onderwerp van Europese aanbeveling (EU) 2023/688, waarin de specificaties voor de apparatuur, de test- en verificatiemethoden, de keuringsprocedure en de toe te passen grenswaarden zijn vastgelegd. Het gaat om een meting bij stationair draaien die enkele seconden duurt, waarna duidelijk is of het roetfilter efficiënt werkt. Deze controle vervangt de opaciteitsmeting, die langer duurt en ineffectief is bij voertuigen van de categorieën EURO V en EURO VI.

Wat deze meting bij benzinevoertuigen betreft, werkt het JRC-laboratorium (Joint Research Center), in opdracht van de Europese Commissie, momenteel aan een specifieke procedure. Volgens de laatste berichten zou een meting bij versneld stationair draaien veelbelovende resultaten opleveren.

Wat ten slotte de NOx-meting betreft, lijkt de tendens te zijn om een meting bij lichte belasting uit te voeren, dat wil zeggen bij versnelde stationaire toestand en zonder belastingsbank, iets wat wij al in 2016 in het kader van de Franse studie bepleitten. Het JRC lijkt tot een dergelijke methode te zijn gekomen en deze wordt momenteel getest in verschillende centra, met name in België en Duitsland.

CTM: Wat vindt u van het voorstel van het bedrijf Spheretech?

T.C.: Zodra de controle op ultrafijne deeltjes en NOx in de testcentra effectief is, moeten reparatiewerkplaatsen in staat zijn om de oorzaken te identificeren en het voertuig weer in goede staat te brengen.

In deze context vinden de Spheretech-tool en de ‘Eco-onderhoud’-aanpak, die in de reparatiewerkplaatsen is geïnitieerd, hun bestaansrecht: als hulpmiddel bij het opsporen van storingen en als onderdeel van een aanpak die de werkplaatsen ondersteunt bij het vergroten van hun expertise op het gebied van het verminderen van motoremissies.

CTM: En wat zou dan de rol van de voertuigkeuring kunnen zijn met betrekking tot de ZFE’s?

T.C.: Voertuigkeuring zou, nogmaals, indien deze is uitgerust met meetapparatuur voor NOx en ultrafijne deeltjes, het mogelijk maken om Crit'air-vignetten toe te kennen op basis van de werkelijke uitstoot van het voertuig.

Terwijl een Euro V/VI-voertuig dat boven de limieten vervuilt normaal gesproken zou moeten worden teruggeroepen voor een herkeuring, zou men, om de maatschappelijke acceptatie te vergroten, kunnen overwegen om geen herstel te eisen, maar in plaats daarvan een verlaging van het Crit'air-niveau, waardoor de eigenaar kan kiezen tussen het maken van herstelkosten of het afzien van toegang tot de lage-emissiezones. Het zou er ook voor kunnen zorgen dat Euro V/VI-dieselvoertuigen die niet meer uitstoten dan een benzineauto, niet uit stedelijke gebieden worden geweerd, zoals momenteel op termijn is voorzien.

Als het doel van de Crit'air-vignetten echter is om voertuigen die te veel fijnstof uitstoten in deze zones te weren, lijkt het moeilijk te verdedigen dat Euro III/V-voertuigen door een eenvoudige emissiecontrole kunnen worden „gered“. Voor deze categorieën moet naar mijn mening een retrofit (elektrificatie of toevoeging van een roetfilter) worden overwogen en ook hier zou de voertuigkeuring een rol kunnen spelen bij het valideren van de doeltreffendheid van de aanpassing.

Interview door Frank Ferré

Uittreksel uit het artikel „Milieuvriendelijker maken en voertuigkeuring“ - CT MAGAZINE - juni en juli 2023