إزالة التلوث والفحص الفني

منذ عام 2015، يدور النقاش حول تشديد إجراءات الفحص الفني. إن الرفض الساحق لمنطقة الانبعاثات المنخفضة (ZFE) وعدم توافق قرارات الدولة مع نتائج تحليلات الغازات الخمسة، بما في ذلك في مراكز خدمة ما بعد البيع، يدفعنا إلى التفكير في حلول متسقة وواقعية.

ت. كوتون، مدير شركة Capelec، يجيب على أسئلة مجلة CT Magazine.

مجلة CT Magazine: ما رأيك في التطورات التي طرأت على مراقبة التلوث والدور الذي يجب أن تلعبه في مناطق الانبعاثات المنخفضة؟

تييري كوتون: على مدار الخمسة عشر عامًا الماضية، فرضت التطورات في معايير الانبعاثات الأوروبية (EURO) على الشركات المصنعة خفض انبعاثات الجسيمات في العادم بمقدار خمسة أضعاف، وخفض انبعاثات أكاسيد النيتروجين (NOx) بمقدار أربعة أضعاف. ولتحقيق ذلك، تم تجهيز المركبات التي تعمل بمحركات احتراق داخلي بأنظمة إزالة التلوث التي أثبتت فعاليتها الكبيرة، ولكنها، كأي مكون آخر، لها عمر افتراضي أو متطلبات صيانة. وبالتالي، عندما تفقد هذه الأنظمة فعاليتها، تذهب كل الجهود سدى وقد تصبح السيارة ملوثة للبيئة تمامًا مثل سيارات ما قبل 20 عامًا.

لذلك لا يمكننا أن نكتفي بمطالبة الشركات المصنعة بتحقيق مستويات انبعاثات أقل فأقل من خلال التصميم، دون النظر أيضًا إلى مسؤولية المالك الذي يجب عليه إجراء الصيانة والإصلاحات اللازمة للحفاظ على هذه المستويات المنخفضة من الانبعاثات.

يتمثل دور الفحص الفني في أن يكون الحكم الفصل في مسائل السلامة والانبعاثات الملوثة للمركبات، وفيما يتعلق بالانبعاثات، فمن الضروري أن يتم تزويدها بوسائل لقياس الجسيمات الدقيقة وأكاسيد النيتروجين باستخدام حلول بسيطة واقتصادية، مع إجراءات وحدود موحدة لا جدال فيها ومعترف بها من قبل الجميع على المستوى الأوروبي.

وبدون إجراء هذه القياسات، لا يمكن الكشف عن مركبة من فئة EURO 5/VI التي تلوث أكثر مما ينبغي، كما لا يمكن المساهمة في توزيع ملصقات «Crit'air» بشكل أكثر عدلاً، استناداً إلى الانبعاثات الفعلية للمركبة.

CTM: ما هو أحدث ما توصلت إليه التكنولوجيا فيما يتعلق بالمعدات التي تتيح إجراء هذه الفحوصات الجديدة للتلوث في مراكز الفحص؟

T.C.: لقياس الجسيمات الدقيقة مثل أكاسيد النيتروجين في مركز الفحص الفني، تتوفر تقنيات ناضجة وجاهزة للاستخدام.

وقد بدأ بالفعل قياس الجسيمات الدقيقة في محركات الديزل في 4 دول أعضاء. ويخضع هذا النوع الجديد من الفحوصات لتوصية أوروبية (EU) 2023/688 التي تحدد مواصفات المعدات، وطرق الاختبار والتحقق، وإجراءات الفحص، والحدود التي يجب تطبيقها. وهي عبارة عن قياس يتم إجراؤه أثناء وضع التباطؤ ويستغرق بضع ثوانٍ، وبعد انتهائه يتضح ما إذا كان مرشح الجسيمات فعالاً أم لا. ويحل هذا الفحص محل قياس التعتيم، الذي يستغرق وقتاً أطول ويُعتبر غير فعال في المركبات من الفئتين EURO V و EURO VI.

أما فيما يتعلق بهذا القياس على المركبات التي تعمل بالبنزين، فإن مختبر JRC (مركز الأبحاث المشترك)، المكلف من قبل المفوضية الأوروبية، يعمل حاليًا على وضع إجراء محدد. ووفقًا لآخر الأخبار، فإن إجراء القياس في حالة التباطؤ المتسارع من شأنه أن يعطي نتائج واعدة.

وأخيرًا، فيما يتعلق بقياس أكاسيد النيتروجين (NOx)، فإن التوجه سيكون نحو إجراء قياس تحت حمل خفيف، أي في حالة التباطؤ المتسارع وبدون منصة تحميل، وهو ما كنا ندافع عنه بالفعل في عام 2016 في إطار الدراسة الفرنسية. يبدو أن مركز البحوث المشترك (JRC) قد توصل إلى هذه الطريقة، وهي قيد التجربة حاليًا في عدة مراكز في بلجيكا وألمانيا على وجه الخصوص.

CTM: ما رأيكم فيما تقترحه شركة Spheretech؟

T.C.: عندما يصبح التحكم في الجسيمات فائقة الدقة وأكاسيد النيتروجين (NOx) فعّالاً في المراكز، سيتعين على ورش الإصلاح أن تكون قادرة على تحديد الأسباب وإصلاح المركبة.

وفي هذا السياق، تبرز أهمية أداة Spheretech، مقترنةً بمبادرة «الصيانة البيئية» التي تم إطلاقها في ورش الإصلاح، كأداة مساعدة في الكشف عن الأعطال وكجزء من نهج يرافق تطوير كفاءات ورش الإصلاح في مجال إزالة التلوث من المحركات.

CTM: وبالنسبة لموضوع مناطق الانبعاثات المنخفضة (ZFE)، ما هو الدور الذي يمكن أن يلعبه الفحص الفني؟

T.C.: الفحص الفني، مرة أخرى، إذا كان مجهزًا بأجهزة قياس أكاسيد النيتروجين (NOx) والجسيمات الدقيقة جدًّا، يمكن أن يتيح إصدار ملصقات Crit'air بناءً على الانبعاثات الفعلية للمركبة.

على سبيل المثال، في حين أنه من المفترض عادةً إخضاع مركبة من فئة «يورو 5/6» تتجاوز حدود الانبعاثات المسموح بها لفحص إضافي، فقد يُنظر، من أجل تحسين القبول الاجتماعي، في عدم اشتراط إصلاحها بل تخفيض تصنيفها في نظام «كريت إير»، مما يتيح للمالك الاختيار بين تحمل تكاليف الإصلاح أو التنازل عن دخول المناطق منخفضة الانبعاثات. كما يمكن أن يسمح ذلك للمركبات التي تعمل بالديزل من فئة EURO V/VI، والتي لا تتجاوز انبعاثاتها انبعاثات السيارات التي تعمل بالبنزين، بعدم استبعادها من المناطق الحضرية كما هو مقرر حاليًا على المدى الطويل.

من ناحية أخرى، إذا كان الهدف من ملصقات «كريت إير» هو منع دخول المركبات التي تطلق كميات زائدة من الجسيمات إلى هذه المناطق، فيبدو من الصعب تبرير «إنقاذ» المركبات من فئات «يورو III/V» بمجرد إجراء فحص للتلوث. بالنسبة لهذه الفئات، يجب، في رأيي، النظر في إجراء تحديث (الكهربة أو إضافة مرشح للجسيمات)، وهنا أيضًا، يمكن أن يلعب الفحص الفني دورًا في التحقق من فعالية عملية التحديث.

أجرى الحوار فرانك فيري

مقتطف من المقال «إزالة التلوث والفحص الفني» - CT MAGAZINE - يونيو ويوليو 2023