DESCONTAMINACIÓN Y INSPECCIÓN TÉCNICA

Desde 2015 se debate sobre el refuerzo de la inspección técnica. El rechazo mayoritario a las ZFE y la falta de armonización de las decisiones del Estado con los resultados de los análisis de los 5 gases, incluso en los servicios posventa, nos invitan a reflexionar sobre soluciones coherentes y realistas.

T. Coton, director de Capelec, responde a las preguntas de CT Magazine.

CT Magazine: ¿Cuál es su opinión sobre la evolución de la inspección de emisiones y el papel que debe desempeñar en las zonas de bajas emisiones?

Thierry Coton: A lo largo de los últimos 15 años, la evolución de las normas EURO sobre contaminación ha obligado a los fabricantes a reducir a una quinta parte las emisiones de partículas en el escape y a una cuarta parte las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Para lograrlo, los vehículos con motor de combustión se han equipado con sistemas de control de la contaminación que han demostrado ser muy eficaces, pero, como cualquier otro componente, tienen una vida útil y requieren mantenimiento. Así, cuando pierden eficacia, todos los esfuerzos se ven frustrados y el vehículo puede contaminar como los de hace 20 años.

Por lo tanto, no se puede limitar a exigir a los fabricantes niveles de emisión cada vez más bajos en el diseño, sin tener en cuenta también la responsabilidad del propietario, que debe realizar el mantenimiento y las reparaciones necesarias para mantener esos bajos niveles de emisión.

La inspección técnica tiene la función de actuar como árbitro en materia de seguridad y emisiones contaminantes de los vehículos y, en lo que respecta a las emisiones, es urgente que pueda dotarse de medios para medir las partículas finas y los óxidos de nitrógeno mediante soluciones sencillas y económicas, con procedimientos y límites estandarizados, indiscutibles y reconocidos por todos a nivel europeo.

Sin realizar estas mediciones, no es posible detectar un vehículo EURO 5/VI que contamine más de lo que debería, ni tampoco es posible contribuir a una asignación más justa de las pegatinas Crit’air, que se basaría en las emisiones reales del vehículo.

CTM: ¿Cuál es el estado actual de la técnica en cuanto a los equipos que permitirían estos nuevos controles de contaminación en los centros?

T.C.: Para medir las partículas finas y los óxidos de nitrógeno en una estación de ITV, se dispone de tecnologías maduras y consolidadas.

La medición de partículas finas en los vehículos diésel ya se ha puesto en marcha en cuatro Estados miembros. Este nuevo tipo de inspección es objeto de la Recomendación (UE) 2023/688, que define las especificaciones técnicas para los equipos, los métodos de ensayo y verificación, el procedimiento de inspección y los límites que deben aplicarse. Se trata de una medición al ralentí que dura unos segundos, tras la cual se sabe si el filtro de partículas es eficaz. Este control sustituye a la medición de opacidad, más larga e ineficaz en los vehículos de las categorías EURO V y EURO VI.

En cuanto a esta medición en los vehículos de gasolina, el laboratorio JRC (Joint Research Center), encargado por la Comisión Europea, está trabajando actualmente en un procedimiento específico. Según las últimas noticias, una medición al ralentí acelerado ofrecería resultados prometedores.

Por último, en lo que respecta a la medición de los NOx, la tendencia sería realizar una medición con carga ligera, es decir, al ralentí acelerado y sin banco de carga, algo que ya defendíamos en 2016 en el marco del estudio francés. El JRC parece haber llegado a un método de este tipo y actualmente se está probando en varios centros, especialmente en Bélgica y Alemania.

CTM: ¿Qué opinas respecto a lo que propone la empresa Spheretech?

T.C.: Cuando el control de las partículas ultrafinas y de los NOx sea efectivo en los centros, los talleres de reparación deberán ser capaces de identificar las causas y poner a punto el vehículo.

Es en este contexto donde la herramienta Spheretech, junto con la iniciativa de «mantenimiento ecológico» puesta en marcha en los talleres de reparación, encuentra su razón de ser, como herramienta de ayuda para la localización de averías y como parte de un enfoque que acompaña el desarrollo de competencias de los talleres en materia de descontaminación de motores.

CTM: Y, en cuanto al tema de las ZFE, ¿cuál podría ser el papel de la inspección técnica?

T.C.: La inspección técnica, una vez más, si cuenta con equipos de medición de NOx y partículas ultrafinas, podría permitir la expedición de distintivos Crit'air en función de las emisiones reales del vehículo.

Por ejemplo, mientras que normalmente se debería someter a una nueva inspección a un vehículo Euro V/VI que contamine por encima de los límites, se podría plantear, para mejorar la aceptabilidad social, no exigir una reparación, sino más bien una rebaja del nivel de Crit'air, lo que permitiría al propietario elegir entre asumir los costes de la reparación o renunciar al acceso a las zonas de bajas emisiones. También podría permitir que los vehículos diésel Euro V/VI, que no emiten más que un vehículo de gasolina, no quedaran excluidos de las zonas urbanas, tal y como está previsto actualmente a largo plazo.

Por el contrario, si el objetivo de las pegatinas Crit'air es prohibir en estas zonas los vehículos que emiten demasiadas partículas, parece difícilmente defendible que se pueda «salvar» a los vehículos Euro III/V mediante una simple inspección de contaminación. Para estas categorías, en mi opinión, debe contemplarse una adaptación (electrificación o incorporación de un filtro de partículas) y, una vez más, la inspección técnica podría desempeñar un papel en la validación de la eficacia de dicha adaptación.

Entrevista realizada por Frank Ferré

Extracto del artículo «Descontaminación e inspección técnica» - CT MAGAZINE - Junio y julio de 2023