DESPOLUIÇÃO E INSPEÇÃO TÉCNICA

Desde 2015 que se debate o reforço dos controlos técnicos. A rejeição esmagadora das ZFE e a falta de harmonização das decisões do Estado com os resultados das análises dos 5 gases, incluindo na assistência pós-venda, levam-nos a refletir sobre soluções coerentes e realistas.

T. Coton, diretor da Capelec, responde às perguntas da CT Magazine.

CT Magazine: Qual é a sua opinião sobre a evolução do controlo de poluição e o papel que este deve desempenhar nas zonas de baixas emissões?

Thierry Coton: Ao longo dos últimos 15 anos, a evolução das normas de poluição EURO impôs aos fabricantes uma redução de 5 vezes nas emissões de partículas no escape e uma redução de 4 vezes nas emissões de óxidos de azoto (NOx). Para o conseguir, os veículos com motor de combustão foram equipados com sistemas de redução de poluição que se revelaram muito eficazes, mas, tal como qualquer outro componente, têm uma vida útil e exigem manutenção. Assim, quando perdem a sua eficácia, todos os esforços são em vão e o veículo pode poluir como os de há 20 anos.

Não se pode, portanto, limitar-se a exigir aos fabricantes níveis de emissões cada vez mais baixos desde a conceção, sem considerar também a responsabilidade do proprietário, que deve efetuar as manutenções e reparações necessárias para manter esses baixos níveis de emissões.

A inspeção técnica tem como missão ser o árbitro em matéria de segurança e emissões poluentes dos veículos e, no que diz respeito às emissões, é urgente que se dote de meios para medir as partículas finas e os óxidos de azoto através de soluções simples e económicas, com procedimentos e limites normalizados, incontestáveis e reconhecidos por todos a nível europeu.

Sem efetuar estas medições, não é possível detetar um veículo EURO 5/VI que polua mais do que deveria, nem é possível desempenhar um papel na atribuição mais justa das vinhetas Crit’air, que se basearia nas emissões reais do veículo.

CTM: Qual é o estado da arte em termos de equipamentos que permitiriam estes novos controlos de poluição nos centros?

T.C.: Para medir as partículas finas, bem como os óxidos de azoto, num centro de inspeção técnica, as tecnologias estão disponíveis e são maduras.

A medição das partículas finas nos veículos a diesel já teve início em 4 Estados-Membros. Este novo tipo de inspeção é objeto da Recomendação Europeia (UE) 2023/688, que define as especificações técnicas para os equipamentos, os métodos de ensaio e verificação, o procedimento de inspeção e os limites a aplicar. Trata-se de uma medição em marcha lenta que dura alguns segundos, ao final da qual se sabe se o filtro de partículas é eficiente. Este controlo substitui a medição de opacidade, mais demorada e ineficaz em veículos das categorias EURO V e EURO VI.

No que diz respeito a esta medição em veículos a gasolina, o laboratório JRC (Joint Research Center), encarregado pela Comissão Europeia, está atualmente a trabalhar num procedimento específico. Segundo as últimas notícias, uma medição em marcha lenta acelerada daria resultados promissores.

Por fim, no que diz respeito à medição de NOx, a orientação seria realizar uma medição em carga leve, ou seja, em marcha lenta acelerada e sem banco de carga, algo que já defendíamos em 2016 no âmbito do estudo francês. O JRC parece ter chegado a um método deste tipo, que está atualmente a ser testado em vários centros, nomeadamente na Bélgica e na Alemanha.

CTM: Em relação ao que a empresa Spheretech propõe, o que pensa sobre isso?

T.C.: Quando o controlo das partículas ultrafinas e dos NOx estiver em vigor nos centros, as oficinas de reparação terão de estar aptas a identificar as causas e a reparação do veículo.

É neste contexto que a ferramenta Spheretech, aliada à iniciativa «Eco-manutenção» lançada nas oficinas de reparação, encontra a sua razão de ser, enquanto ferramenta de apoio à deteção de avarias e no âmbito de uma abordagem que acompanha o reforço das competências das oficinas em matéria de redução da poluição dos motores.

CTM: E, portanto, no que diz respeito às ZFE, qual poderia ser o papel da inspeção técnica?

T.C.: A inspeção técnica, mais uma vez, se estiver equipada com meios de medição de NOx e partículas ultrafinas, poderia permitir a emissão de selos Crit'air com base nas emissões reais do veículo.

Por exemplo, embora normalmente se devesse submeter a uma nova inspeção um veículo Euro V/VI cuja poluição exceda os limites, poderia considerar-se, para melhorar a aceitabilidade social, não exigir uma reparação, mas sim um rebaixamento do nível Crit’air, permitindo assim ao proprietário escolher entre arcar com os custos de reparação ou renunciar ao acesso às Zonas de Baixas Emissões. Poderia também permitir que os veículos a diesel Euro V/VI, cujas emissões não excedam as de um veículo a gasolina, não fossem excluídos das zonas urbanas, tal como está atualmente previsto a longo prazo.

Por outro lado, se o objetivo dos selos Crit'air é proibir, nessas zonas, os veículos que emitem partículas em excesso, parece dificilmente sustentável poder «salvar» os veículos Euro III/V através de uma simples inspeção de poluição. Para estas categorias, deve, na minha opinião, ser considerada uma adaptação (eletrificação ou adição de um filtro de partículas) e, também neste caso, a inspeção técnica poderia desempenhar um papel na validação da eficácia dessa adaptação.

Entrevista realizada por Frank Ferré

Excerto do artigo «Despoluição e inspeção técnica» - CT MAGAZINE - Junho e julho de 2023