ABGASREINIGUNG UND FAHRZEUGPRÜFUNG

Seit 2015 wird über verschärfte Anforderungen bei der Fahrzeugprüfung diskutiert. Die überwältigende Ablehnung der Umweltzonen (ZFE) und die mangelnde Abstimmung der staatlichen Entscheidungen mit den Ergebnissen der 5-Gas-Analysen, auch im Kundendienst, veranlassen uns, über kohärente und realistische Lösungen nachzudenken.

T. Coton, Geschäftsführer von Capelec, beantwortet die Fragen des CT Magazine.

CT Magazine: Wie beurteilen Sie die Entwicklungen bei der Abgasuntersuchung und deren Rolle in Umweltzonen?

Thierry Coton: In den letzten 15 Jahren haben die Entwicklungen der EURO-Abgasnormen die Hersteller dazu gezwungen, die Partikelemissionen im Abgas um das Fünffache und die Stickoxidemissionen (NOx) um das Vierfache zu senken. Um dies zu erreichen, wurden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mit Abgasreinigungssystemen ausgestattet, die sich als sehr wirksam erwiesen haben; doch wie jedes Bauteil haben auch sie eine begrenzte Lebensdauer und erfordern Wartung. Wenn sie also an Wirksamkeit verlieren, sind alle Bemühungen zunichte gemacht, und das Fahrzeug kann genauso viele Schadstoffe ausstoßen wie vor 20 Jahren.

Man kann also nicht einfach von den Herstellern immer niedrigere Emissionswerte bei der Konstruktion verlangen, ohne auch die Verantwortung des Besitzers zu berücksichtigen, der die notwendigen Wartungs- und Reparaturarbeiten durchführen muss, um diese niedrigen Emissionswerte aufrechtzuerhalten.

Die Fahrzeugprüfung hat die Aufgabe, als Schiedsrichter in Sachen Sicherheit und Schadstoffemissionen von Fahrzeugen zu fungieren, und was die Emissionen betrifft, ist es dringend erforderlich, dass sie sich mit Mitteln ausstattet, um Feinstaub und Stickoxide mithilfe einfacher, kostengünstiger Lösungen sowie standardisierter, unumstrittener und auf europäischer Ebene allgemein anerkannter Verfahren und Grenzwerte zu messen.

Ohne diese Messungen ist es nicht möglich, ein EURO 5/VI-Fahrzeug zu erkennen, das mehr Schadstoffe ausstößt, als es sollte, und es ist auch nicht möglich, eine Rolle bei der gerechteren Vergabe von Crit’air-Vignetten zu spielen, die auf den tatsächlichen Emissionen des Fahrzeugs basieren würde.

CTM: Wie ist der aktuelle Stand der Technik bei den Geräten, die diese neuen Abgasprüfungen in den Prüfstellen ermöglichen würden?

T.C.: Um Feinstaub und Stickoxide in einer Prüfstelle für Fahrzeugprüfungen zu messen, stehen ausgereifte Technologien zur Verfügung.

Die Messung von Feinstaub bei Dieselfahrzeugen hat in vier Mitgliedstaaten bereits begonnen. Diese neue Art der Prüfung ist Gegenstand der Europäischen Empfehlung (EU) 2023/688, die die Anforderungen an die Geräte, die Prüf- und Verifizierungsmethoden, das Prüfverfahren sowie die anzuwendenden Grenzwerte festlegt. Es handelt sich um eine Messung im Leerlauf, die einige Sekunden dauert und nach deren Abschluss feststeht, ob der Partikelfilter effizient ist. Diese Kontrolle ersetzt die Trübungsmessung, die länger dauert und bei Fahrzeugen der Klassen EURO V und EURO VI unwirksam ist.

Was diese Messung bei Benzinfahrzeugen betrifft, arbeitet das von der Europäischen Kommission beauftragte Labor JRC (Joint Research Center) derzeit an einem spezifischen Verfahren. Nach neuesten Informationen würde eine Messung im beschleunigten Leerlauf vielversprechende Ergebnisse liefern.

Was schließlich die NOx-Messung betrifft, so geht der Trend dahin, eine Messung unter leichter Last durchzuführen, d. h. im beschleunigten Leerlauf und ohne Lastbank – was wir bereits 2016 im Rahmen der französischen Studie befürwortet haben. Das JRC scheint eine solche Methode entwickelt zu haben, die derzeit insbesondere in mehreren Zentren in Belgien und Deutschland erprobt wird.

CTM: Was halten Sie von dem Vorschlag des Unternehmens Spheretech?

T.C.: Sobald die Kontrolle von ultrafeinen Partikeln und NOx in den Prüfstellen wirksam ist, müssen die Reparaturwerkstätten in der Lage sein, die Ursachen zu identifizieren und das Fahrzeug wieder instand zu setzen.

In diesem Zusammenhang finden das Spheretech-Tool und der in den Reparaturwerkstätten eingeführte „Eco-Wartungsansatz“ ihre Daseinsberechtigung – als Hilfsmittel bei der Fehlersuche und als Teil eines Ansatzes, der den Kompetenzaufbau der Werkstätten im Bereich der Motorabgasreinigung begleitet.

CTM: Und welche Rolle könnte die Fahrzeugprüfung im Zusammenhang mit den Umweltzonen spielen?

T.C.: Die Fahrzeugprüfung könnte – sofern sie über Messgeräte für NOx und ultrafeine Partikel verfügt – die Ausstellung von Crit’Air-Vignetten auf der Grundlage der tatsächlichen Emissionen des Fahrzeugs ermöglichen.

Während man beispielsweise ein Euro-V/VI-Fahrzeug, dessen Schadstoffausstoß die Grenzwerte überschreitet, normalerweise zu einer Nachprüfung vorladen müsste, könnte man zur Verbesserung der gesellschaftlichen Akzeptanz in Betracht ziehen, keine Nachbesserung zu verlangen, sondern stattdessen eine Herabstufung der Crit’air-Stufe vorzunehmen, wodurch der Besitzer die Wahl hätte, entweder die Kosten für die Nachbesserung zu tragen oder auf die Zufahrt zu den Umweltzonen zu verzichten. Außerdem könnte dies dazu führen, dass Euro V/VI-Dieselfahrzeuge, deren Emissionen nicht höher sind als die eines Benziners, nicht aus den Stadtgebieten ausgeschlossen werden, wie es derzeit langfristig vorgesehen ist.

Wenn das Ziel der Crit’air-Vignetten jedoch darin besteht, Fahrzeuge mit zu hoher Partikelemission in diesen Zonen zu verbieten, erscheint es kaum vertretbar, Fahrzeuge der Klassen Euro III/V durch eine einfache Abgasuntersuchung „retten“ zu können. Für diese Fahrzeugklassen muss meiner Meinung nach ein Nachrüstprogramm (Elektrifizierung oder Einbau eines Partikelfilters) in Betracht gezogen werden, und auch hier könnte die Fahrzeugprüfung eine Rolle bei der Validierung der Wirksamkeit der Nachrüstung spielen.

Interview geführt von Frank Ferré

Auszug aus dem Artikel „Abgasreinigung und Fahrzeugprüfung“ – CT MAGAZINE – Juni und Juli 2023