ODZUJĄWANIE ZANIECZYSZCZEŃ I BADANIE TECHNICZNE

Od 2015 roku toczy się debata na temat zaostrzenia badania technicznego. Zdecydowana większość sprzeciwia się strefom niskiej emisji (ZFE), a brak harmonizacji decyzji rządowych z wynikami analiz pięciu gazów spalinowych, w tym w serwisach posprzedażowych, skłania nas do zastanowienia się nad spójnymi i realistycznymi rozwiązaniami.

T. Coton, dyrektor firmy Capelec, odpowiada na pytania magazynu CT Magazine.

CT Magazine: Jakie jest Pana zdanie na temat zmian w zakresie kontroli emisji zanieczyszczeń i roli, jaką ma ona odgrywać w strefach niskiej emisji?

Thierry Coton: W ciągu ostatnich 15 lat zmiany norm emisji spalin EURO narzuciły producentom zmniejszenie o połowę emisji cząstek stałych w spalinach oraz o jedną czwartą emisji tlenków azotu (NOx). Aby to osiągnąć, pojazdy z silnikami spalinowymi zostały wyposażone w układy oczyszczania spalin, które okazują się bardzo skuteczne, ale – podobnie jak każdy element – mają określoną żywotność i wymagają konserwacji. W związku z tym, gdy systemy te tracą swoją skuteczność, wszystkie dotychczasowe wysiłki idą na marne, a pojazd może zanieczyszczać środowisko tak samo jak modele sprzed 20 lat.

Nie można zatem po prostu wymagać od producentów coraz niższych poziomów emisji już na etapie projektowania, nie biorąc pod uwagę odpowiedzialności właściciela, który musi przeprowadzać konserwację i naprawy niezbędne do utrzymania tych niskich poziomów emisji.

Badanie techniczne ma za zadanie pełnić rolę arbitra w kwestiach bezpieczeństwa i emisji zanieczyszczeń przez pojazdy, a jeśli chodzi o emisje, pilnie potrzebne jest wyposażenie jej w środki do pomiaru cząstek stałych i tlenków azotu za pomocą prostych, ekonomicznych rozwiązań, opartych na znormalizowanych, niepodważalnych i powszechnie uznanych na poziomie europejskim procedurach i limitach.

Bez przeprowadzenia tych pomiarów nie jest możliwe wykrycie pojazdu klasy EURO V/VI, który zanieczyszcza środowisko bardziej niż powinien, ani też nie jest możliwe odegranie roli w bardziej sprawiedliwym przyznawaniu naklejek Crit’air, opartym na rzeczywistych emisjach pojazdu.

CTM: Jaki jest aktualny stan techniki w zakresie sprzętu, który umożliwiłby przeprowadzanie tych nowych kontroli emisji zanieczyszczeń w stacjach kontroli technicznej?

T.C.: Technologie umożliwiające pomiar cząstek stałych oraz tlenków azotu w stacjach kontroli pojazdów są już dostępne i dopracowane.

Pomiar cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych rozpoczął się już w czterech państwach członkowskich. Ten nowy rodzaj kontroli jest przedmiotem zalecenia europejskiego (UE) 2023/688, które określa specyfikację techniczną sprzętu, metody badań i weryfikacji, procedurę kontroli oraz obowiązujące limity. Jest to pomiar przeprowadzany na biegu jałowym, trwający kilka sekund, po zakończeniu którego wiadomo, czy filtr cząstek stałych działa skutecznie. Kontrola ta zastępuje pomiar stopnia zadymienia, który jest dłuższy i nieskuteczny w przypadku pojazdów kategorii EURO V i EURO VI.

Jeśli chodzi o ten pomiar w pojazdach benzynowych, laboratorium JRC (Joint Research Center), zlecone przez Komisję Europejską, pracuje obecnie nad specjalną procedurą. Z najnowszych informacji wynika, że pomiar na przyspieszonym biegu jałowym dałby obiecujące wyniki.

Wreszcie, jeśli chodzi o pomiar emisji NOx, kierunek działań zmierza w stronę przeprowadzania pomiaru przy niewielkim obciążeniu, czyli na przyspieszonym biegu jałowym i bez stanowiska obciążeniowego, co opowiadaliśmy się już w 2016 roku w ramach francuskiego badania. Wydaje się, że JRC opracowało taką metodę, która jest obecnie testowana w kilku ośrodkach, zwłaszcza w Belgii i Niemczech.

CTM: Co sądzicie o propozycji firmy Spheretech?

T.C.: Gdy kontrola cząstek ultradrobnych i NOx zacznie obowiązywać w centrach, warsztaty naprawcze będą musiały być w stanie zidentyfikować przyczyny i przywrócić pojazd do stanu używalności.

Właśnie w tym kontekście narzędzie Spheretech, w połączeniu z inicjatywą „Eco entretien” wprowadzoną w warsztatach naprawczych, zyskuje swoje uzasadnienie jako narzędzie wspomagające diagnostykę usterek oraz jako element procesu wspierającego podnoszenie kompetencji warsztatów w zakresie redukcji emisji spalin z silników.

CTM: A zatem, jeśli chodzi o strefy ograniczonej emisji (ZFE), jaka mogłaby być rola badania technicznego?

T.C.: Badanie techniczne, powtórzę, o ile dysponuje urządzeniami do pomiaru NOx i cząstek ultradrobnych, mogłoby umożliwić wydawanie naklejek Crit’air na podstawie rzeczywistej emisji pojazdu.

Na przykład, podczas gdy normalnie należałoby skierować na ponowną kontrolę pojazd klasy Euro V/VI, którego emisja przekracza dopuszczalne limity, można by rozważyć, w celu zwiększenia akceptacji społecznej, nie wymaganie naprawy, a raczej obniżenie poziomu Crit’air, umożliwiając w ten sposób właścicielowi wybór między poniesieniem kosztów naprawy a rezygnacją z dostępu do stref o niskiej emisji. Rozwiązanie to mogłoby również pozwolić pojazdom z silnikami wysokoprężnymi normy Euro V/VI, których emisja nie przekracza poziomu emisji benzynowych, na pozostanie w strefach miejskich, w przeciwieństwie do obecnych planów, które przewidują ich wykluczenie w przyszłości.

Z drugiej strony, jeśli celem naklejek Crit’air jest zakazanie w tych strefach ruchu pojazdów emitujących zbyt dużo cząstek stałych, trudno uzasadnić „ratowanie” pojazdów Euro III/V poprzez zwykłą kontrolę emisji zanieczyszczeń. W przypadku tych kategorii należy moim zdaniem rozważyć modernizację (elektryfikację lub dodanie filtra cząstek stałych), a również w tym przypadku badanie techniczne mógłby odegrać rolę w weryfikacji skuteczności modernizacji.

Wywiad przeprowadził Frank Ferré

Fragment artykułu „Ograniczanie emisji zanieczyszczeń a badanie techniczne” – CT MAGAZINE - czerwiec i lipiec 2023 r.